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Douglas BADER : le pilote cul de jatte de la RAF

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Douglas BADER : le pilote cul de jatte de la RAF

Message  Thomas Dietrich le Jeu 25 Aoû 2016 - 21:34


Douglas Bader, de son nom complet Douglas Robert Steuart Bader, est un aviateur britannique, né le 10 février 1910 à St John's Wood et mort le 5 septembre 1982

Jeunesse :
Il est laissé en Angleterre par ses parents jusqu'à l'âge de deux ans, à la suite de la mutation de son père, ingénieur civil en Inde, ceux-ci craignant que le climat ne soit trop rude pour un bébé. Finalement tous les trois se rejoignent en Angleterre en 1913. Peu de temps après, la Première Guerre mondiale éclate et son père, Frederick, est envoyé en France combattre avec l'armée britannique. Ce sera la dernière fois qu'il le verra, il mourra des suites d'une blessure de shrapnel et sera enterré près de Saint-Omer.

Lors de ses études, Douglas montrera un esprit d'indépendance et de non-conformisme. Athlète accompli, il brille dans les sports d'équipe et devient capitaine de l'équipe de rugby, laissant apparaître ses qualités de meneur d'hommes. En 1923, il habite avec sa tante Hazel et surtout son mari, le Flight Lieutenant Cyril Burge, pilote à l'école de l'air de la RAF de Cranwell. De là va venir son amour de l'aviation, qui ne le quittera plus.

Début à la RAF :
En 1927, il décide de faire carrière dans la RAF et intègre l'école de l'air de Cranwell en septembre 1928. Il se révèle un élève moyen, mais avec des dispositions pour le vol ; au milieu de sa formation de pilote de deux ans, il est 18e sur une promotion de 21 élèves pilotes. Le commandant de l'école, l'Air Vice-Marshal Halahan, le prévient : « Vous êtes jeune, je peux comprendre vos problèmes, mais la RAF non, elle veut des hommes ici, pas des écoliers. » Bader sera profondément marqué par la tirade du commandant, et s'investira totalement à partir de ce moment-là. Il ne manquera l'épée d'honneur (qui récompense le major de la promotion) que d'un petit rien.

Après avoir été diplômé en 1930, Douglas Bader est affecté au 23e Squadron sur l'aérodrome de Kenley, qui est alors équipé de biplans Gloster Gamecock. Peu après, ils sont rééquipés de Bristol Bulldog plus rapides, mais moins maniables à basses vitesse et altitude.

Le lundi 14 décembre 1931, Douglas Bader fait un vol entre les aérodromes de Kenley et de Woodley avec deux autres pilotes. Lors de l'escale à Woodley, Douglas discute acrobaties aériennes avec de jeunes pilotes ; il était déjà connu comme un très bon pilote de voltige. Ceux-ci lui demandent une démonstration de vol à basse altitude. Douglas leur répond qu'il n'a qu'une faible expérience du vol acrobatique sur Bulldog. Néanmoins juste après avoir décollé, il déclenche un tonneau et traverse tout le terrain en vol sur le dos, mais il est trop bas et surtout trop lent. Lorsqu'il veut se rétablir, son aile gauche accroche le sol et il s'écrase, son avion se transformant en amas de tôle. Les deux jambes de Douglas Bader sont écrasées, la gauche sous son siège et le pied droit sous le palonnier.

Le jeune Douglas est rapidement sorti des tôles et transporté au Royal Berkshire Hospital où il est remis entre les mains du docteur Leonard Joyce, sans doute le meilleur chirurgien de l'époque en Angleterre. Immédiatement, celui-ci ampute la jambe droite au-dessus du genou et, quelques jours plus tard, il doit aussi amputer la jambe gauche 15 centimètres en dessous du genou. À la suite de cela, l'état de Douglas empire.
Contre toute attente, il survit. En 1932, après une longue et douloureuse convalescence pendant laquelle il devient dépendant de la morphine, il est transféré à l'hôpital de la RAF à Uxbridge. Là, il se lie avec les frères Dessoutter. Marcel Dessoutter, ancien ingénieur aéronautique, avait lui aussi perdu une jambe dans un accident d'avion, à la suite duquel il avait créé une société fabriquant des prothèses de jambes en aluminium, grande première à l'époque. Douglas Bader est le premier client nécessitant une prothèse pour chaque jambe. Malgré tous les désagréments physiques et sans jamais ménager ses efforts, Douglas Bader s’attelle à la lourde tâche de se reconstruire physiquement et mentalement.

Son but est de remarcher sans cannes, et bien que tout le monde dise cela impossible, il l'atteint. Très vite, il reconduit une voiture, modifiée pour s'adapter à ses prothèses. Il se met au golf, et invite des jeunes filles à danser. Lors d'un week-end avec le sous-secrétaire de l'air, Sir Phillip Sassoon (en), en juin 1932, sa fièvre de voler atteint un tel sommet que son hôte, qui habite près de l'aérodrome de Lympne, s'arrange pour qu'il puisse faire un vol dans un Avro 504 d'entrainement, durant lequel il pilote parfaitement. Une visite médicale le déclare apte pour des activités restreintes de vol. Mais peu après, en avril 1933, il est informé qu'il est définitivement retiré du service actif. Quelques semaines plus tard, il quitte la RAF avec une pension d'invalidité totale.

Pendant les six années qui suivent, Douglas Bader travaille dans un bureau pour l'Asiatic Petroleum Company (en), qui sera plus connue ultérieurement sous le nom de Shell. En 1935, il fait un heureux mariage avec Thelma Edwards.

Malgré sa nouvelle vie, il rêve toujours de voler. Avec le début de la guerre, il utilise une vieille connaissance au ministère de l'air et, avec l'appui de son ancien commandant de Cranwell, il obtient sa réintégration dans la RAF, dépendant d'un test de vol à l'école centrale de vol à Upavon.

seconde guerre mondiale :

Le 27 novembre 1939, huit ans après son accident, Bader se retrouve à nouveau en solo aux commandes de l'avion Avro Tudor K-324. Très vite, Bader se retrouve à bord d'un Fairey Battle, bombardier de jour monomoteur, puis d'un Miles Master, dernière étape pour un pilote de la RAF avant les Spitfire et Hurricane. En février 1940, Bader rejoint le 19e Squadron à Duxford, étant, à 29 ans, considérablement plus âgé que tous les pilotes l'entourant. Deux mois plus tard, il est nommé commandant de l'escadrille 222, une autre escadrille de Duxford, qui était en train de remplacer ses Blenheim par des Spitfire.

Juste avant sa prise de commandement, il tente de faire décoller son Spitfire avec l'hélice réglée sur grand pas et, fatalement, s'écrase au décollage. S'il n'avait pas déjà été amputé, il aurait perdu ses jambes dans l'accident. Là, il suffit juste de redresser les prothèses tordues. Choqué par la bêtise de la faute de débutant qu'il a commise, il la reconnait pleinement. Heureusement pour lui, le ministre de l'air, Trafford Leigh-Mallory, considère que la leçon a porté et que la faute ne se reproduira jamais, et le confirme donc dans son commandement.

En juin 1940, Bader est envoyé, avec son escadrille 222, pour couvrir la retraite de Dunkerque. C'est au cours d'une de ces sorties que Douglas Bader remporte sa première victoire aérienne contre un Messerschmitt 109. Toujours en juin 1940, il est nommé commandant de l'escadrille 242, une unité canadienne qui avait été durement touchée pendant la bataille de France, et dont le moral était très bas. Celui-ci ne s'améliore guère quand, sur l'aérodrome de Coltishall, les hommes voient débarquer un commandant cul-de-jatte. Bader a tôt fait de dissiper leurs craintes, en leur offrant une démonstration de voltige aérienne de 30 minutes. Après s'être débattu avec des problèmes d'approvisionnement, Bader peut rapidement déclarer son escadrille de 18 Hurricane apte au combat. Il était temps, la bataille d'Angleterre est sur le point de commencer.

Pendant celle-ci, Bader participe à l'élaboration de la stratégie du Big Wing, qui consiste à faire sortir plusieurs escadrilles de chasseurs ensemble pour affronter les vagues de bombardiers allemands, de manière à en abattre le plus possible pour faire avorter les bombardements avant qu'ils aient lieu. Lorsque la bataille d'Angleterre prend fin, Douglas Bader reçoit les Distinguished Flying Cross (DFC) et Distinguished Service Order (DSO), et devient le Wing Commander de l'aérodrome de Duxford.

En mars 1941, il quitte la 242 et devient le Wing commander de l'aérodrome de Tangmere, prenant sous son commandement trois escadrilles de Spitfire (les 145, 610 et 616), ainsi qu'une escadrille de Beaufighter. Douglas Bader, durant cette période, fait preuve d'un esprit tactique hors du commun, en travaillant en coordination étroite avec son pendant au sol, le contrôleur A.G. Woodhall. Pour son brillant commandement , il reçoit une barre à sa DSO.

Bader semble invincible mais, le 9 août 1941, après avoir remporté deux nouvelles victoires aériennes, il percute en vol un troisième Messerschmitt 109 et est obligé de sauter en parachute. Au cours de l'extraction du cockpit, il perd ses prothèses. Il est alors fait prisonnier, et envoyé dans un hôpital près de Saint-Omer, à proximité de l'endroit où se trouve la tombe de son père. De la camaraderie née entre aviateurs et de la sympathie gagnée auprès d'Adolf Galland, Bader profitera pour soumettre une requête à l'ennemi : il souhaite que soit envoyé un message à sa femme, contenant entre autres une demande que lui soient envoyées ses prothèses de rechange. La Wehrmacht enverra le message sur les canaux maritimes internationaux d'urgence, invitant l'Angleterre à trouver un arrangement pour que ses jambes artificielles lui soient parachutées sans heurt. Cependant, les Anglais ne l'entendent pas ainsi, et le message restera sans réponse. Néanmoins, la RAF profitera d'une mission de bombardement pour parachuter, au milieu des bombes, une caisse contenant son appareillage.

Grâce à ses nouvelles prothèses, très vite, il fait la première de ses nombreuses tentatives d'évasion. Envoyé alors de camp en camp et d'évasion en évasion, il se retrouve prisonnier dans la célèbre forteresse de Colditz, où les Allemands, lassés mais admiratifs de cet officier hors du commun, lui confisquent finalement ses prothèses, après qu'il a refusé de promettre de ne plus s'évader.

Au printemps 1945 dès sa libération par la première armée américaine qui vient de prendre Colditz, il se précipite à Paris pour demander un Spitfire et retourner se battre avant la fin de la guerre. Mais la permission lui est refusée. Il est alors promu Group Captain et prend le commandement de l'école de commandement des chasseurs à Tangmere, puis est nommé commandant du secteur Essex avec le 11e Groupe de North Weald. Le 15 septembre 1945, il mène personnellement le défilé aérien de la victoire, comprenant 300 avions, au-dessus de Londres.

Apres-guerre :

La RAF lui propose alors le grade et l'ancienneté auxquels il aurait eu droit sans sa captivité, mais la Shell lui propose elle aussi un poste dans son département aérien avec son avion privé. Après avoir réfléchi pendant 4 mois, et avoir bien pensé que la RAF en temps de paix serait très différente de son expérience en temps de guerre, il démissionne pour la dernière fois de la RAF. Après avoir quitté la RAF en février 1946, il vole tout autour du monde pour la Shell, souvent avec sa femme Thelma.

En 1976, il est fait chevalier par la reine Élisabeth, pour l'ensemble de son action envers les amputés. Après la mort de Thelma, il épouse Joan Murray, qui partage son intérêt pour venir en aide aux démunis. Sa volonté le soutient jusqu'en août 1982, où il est victime d'une crise cardiaque, après un tournoi de golf à Ayrshire. Trois semaines plus tard, le 5 septembre 1982, après un diner pour les 90 ans du marshal de l'air sir Arthur « Bomber » Harris, il meurt d'une crise cardiaque, à l'âge de 72 ans. Le London Times écrit alors : « Il devint une légende en personnifiant l'héroïsme de la RAF durant la Seconde Guerre mondiale. »

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