8 - Le mouillage des transports d'assaut et l'approche de la plage

les LSI et LST étaient mouillés en 2 grandes files à 8 miles nautiques au large d'Omaha Beach. Les navires ont mouillé à partir de 2h du matin le 6 juin, et ont commencé de suite à mettre à l'eau et à charger les péniches d'assaut LCVP et LCA
La route des péniches de débarquement se situait entre les grands navires de guerre qui fournissaient l'appui de feu naval et qui se trouvaient plus proches (le "Texas" était mouillé à 5 miles nautiques).
La ligne de départ des péniches était à 2 miles de la côte.

Les conditions atmosphériques étaient loin d'être idéales pour ce débarquement.
La visibilité était bonne, (10 Milles à 5h, 8 Milles à 10h, 12 Milles à 15h), mais des nuages entravaient les bombardements aériens par des quadrimoteurs volant au dessus des nuages .
Le vent était du secteur Ouest (à 5h et 10h Ouest force 4, à 15h Ouest force 3, à 20h NO force 3, ce qui protégeait la plage, mais au large, la mer était force 3, les vagues avaient 1m à 1m20 de hauteur moyenne dans la zone de mouillage et atteignaient quelquefois 2m.

La température de l'air était de 12°C (53°F), celle de l'eau de 14,5°C (58°F).        

Près de la plage, les vagues avaient moins de 1 mètre. Ces conditions de mer se sont maintenues jusque tard dans la journée du 7 Juin avant que les vents se calment.

La zone de mouillage était protégée au début par un rideau de fumée tendu par des destroyers. Progressivement le vent l'a dispersé, et à l'aube (6h00) de très nombreux navires étaient visibles de la côte.



Rideaux de fumée tendus par les destroyers US pour masquer la zone de mouillage des transports. Le vent les a dissipé rapidement.





Le mouvement  des chalands de débarquement depuis la zone de mouillage des cargos jusqu'à la plage suivait un horaire complexe, s'appliquant à des centaines de bateaux, et exigeant la plus grande précision pour envoyer chaque navire au bon endroit, dans l'ordre et à l'heure prévue.

La première opération était la mise à l'eau des petits LCVP et LCA suspendus aux bossoirs de leur navires mères, les LSI (Landing Ship Infantry, (des cargos ou paquebots transformés). Dans certains cas les hommes ont embarqués dans les LCVP et LCA avant leur mise à l'eau. Pour les autres les soldats y sont descendus au moyen de filets suspendus à la coque des transports LSI. L'opération a commencé de nuit, 3 à 4 heures avant l'heure H, et a été rendue difficile par la mer houleuse, ce qui a entraîné de légers retards.
Par exemple, transportant le 2ème Bataillon du 116ème Rég. (destiné aux plages Dog White à Easy Green), le LSI  "Thomas-Jefferson" a pu mettre à l'eau toutes ses péniches en 66 minutes.

En attendant d'aller vers la ligne de départ, les LCVP et LCA ont tourné en rond.
La "ligne de départ" se trouvait à 3500m de la côte, balisée par des patrouilleurs. Sur cette ligne, la ronde des LCVP et LCA a repris jusqu'au départ vers la plage, guidé par les LCC (Landing Craft Control). Le LCC30 se chargeait des péniches du "Jefferson".

A Vierville, les officiers responsables de la mise à l'eau des chars amphibies DD à 6km du rivage ont décidé de ne pas prendre de risques avec ces conditions de mer et les 32 Sherman amphibies DD (Cies B et C du 743°Bataillon de Chars ont été transportés jusqu'à la plage par leurs 8 LCT (sur les secteurs Dog Green et Dog White, c'est à dire immédiatement à l'est de la descente de Vierville) contrairement à ce qui a été décidé à Colleville et a conduit à un désastre, la plupart des chars amphibies ayant coulé en mer.

Les chasseurs Américains P38 "Lightning", à double fuselage, étaient chargés de la protection des navires en mer.
Facilement identifiables, car les Allemands n'avaient pas d'avions de ce genre (attention néanmoins au Bf110, c'est pour cela que des bandes ont été rajoutées), ils risquaient moins de se faire attaquer par la DCA des navires qui était en général très nerveuse.

La "Special Engineer Task Force"( débarquant avec 36 LCM, dont les 6 groupes du 146ème Bat du Génie à destination de Vierville) était sur le LSI(H)3 "HMS Princess Maud". Les sapeurs et marins ont embarqué dans la nuit du 5 au 6 sur 6 LCM qui avaient fait la traversée chargés du seul matériel et en remorque de LCT.

Le 2ème Bataillon de Rangers était sur les LSI(M) 1 "HMS Ben Mchree", LSI(M)2"HMS Amsterdam" et LSI(S)1"HMS Prince Charles", tous équipés de LCA anglais, à destination de la Pointe du Hoc et de Dog Green)

Le 5ème Bataillon de Rangers était sur les LSI(S) 2 "HMS Prince Léopold" et LSI(S) 3"HMS Prince Baudouin", équipés de LCA anglais à destination soit de Dog Green soit de la Pointe du Hoc, le choix entre ces 2 destinations devant se faire à 7h00 le 6 juin

Le 1er Bat/116rég. était sur le LSI(L) 2 "HMS Empire Javelin", équipé de LCA et LCVP (destination Dog Green)

Le 2ème Bat/116rég. était sur le LSI (4) APA 30 "USS Thomas Jefferson", (1941, 9260t, capac. 1492h. équipé de petites péniches dont 33 LCVP, 2 LCM(3), 2 LCPL, 1 LCS(S), à destination Dog White, Dog Red et Easy Green. Tous sauf 8 LCVP et les 2 LCM seront remplis avant la mise à l'eau. Les 10 LC restant ont été chargés via les filets le long de la coque, de nuit bien sûr.

Le 3ème Bat/116rég. était sur le LSI (3) APA 28 "USS Charles Carroll" (8100t, 1942, capac. 1402h, équipé de 31 LCVP des Coast Guards (destination Dog White à Easy Green, en 2ème vague)

Les renforts du 115ème Régiment d'Infanterie étaient pré-embarqués sur les LCI 411, 412, 419, 554, (1er Bat), 408, 409, 410, 553, (2ème Bat), 540, 541, 555, 557 (3ème Bat). (destination prévue: les 2ème et 3ème Bat sur Dog Red et le 1er Bat sur Easy Green, à la demande vers 10h30 et 11h00).

Du côté Est, les chargements étaient les suivants:

Le 2/16 sur le LSI USS APA 45 Henrico, pour Easy Red
Le 3/16 sur le LSI (L) HMS Empire Anvil pour Fox Green
Le 1/16 sur le LSI USS APA 26 Samel Chase pour Easy Red en 2ème vague

Le PC avancé de la 1ère division et du 5ème Corps, sur le LST 375 et le LCI491

Les renforts du 18ème régiment étaient embarqués ou pré-embarqués à destination de Easy Red, à partir de 10h (sur des LCI) :
le 2/18: sur le LSI AP 76 Arundel et le LCI489
le 3/18 pré-embarqué sur les LCI 487, 497, 495, 93
le 1/18 et le PC du 18ème sur les LCI 494, 496, 498, 488, 490

Des unités diverses étaient sur les LSI AP 67 Dorothea Dix et AP 77 Thurston
Le Génie et l'artillerie étaient généralement sur des LCT et parfois sur des amphibies DUKW provenant de LST.
Liste des LST mouillés à 11millesde la côte avec les LSI: LST 317, 315, 310, 316, 6, 375, 374, 376, 314, et les DT216 et Oceanway.



les LSI et LST étaient mouillés en 2 grandes files à 8 miles nautiques au large d'Omaha Beach. Les navires ont mouillé à partir de 2h du matin le 6 juin, et ont commencé de suite à mettre à l'eau et à charger les péniches d'assaut LCVP et LCA
La route des péniches de débarquement se situait entre les grands navires de guerre qui fournissaient l'appui de feu naval et qui se trouvaient plus proches (le "Texas" était mouillé à 5 miles nautiques).
La ligne de départ des péniches était à 2 miles de la côte.



Chargement des principales unités d'assaut



Les principaux LSI de la Force "O"



Liste de chargement du LSI USS "Charles Caroll"



Plan type de LSI



Plan d'un LST Mk2 (Landing Ship Tank) 100m de long, 2.100 t de charge utile





Plans du LCI (Landing Craft Infantry)50 m de longueur, avec2 passerelles latérales abattantes à l'avant.
Il pouvait transporter 200 hommes, par exemple une compagnie d'infanterie.





plan du LCT mark 5, avec porte abattante à l'avant



Plans du LCT Mark 6, le plus moderne, avec des portes avant et arrière

Chargement d'un LCVP depuis le bord du LSI


APA 30 USS "Thomas Jefferson"




Le LSI "Henrico"


Des LST


A bord du "Samuel Chase", des Gis étudient les maquettes des plages

APA 28 USS "Charles Caroll"



Empire Javelin"



Le "Prince Charles"





Le LSI "Samuel Chase" qui transportait 29 LCVP et des unités du 16ème RCT

A cause du courant, les petites péniches d'assaut ont abordé très souvent à l'Est de leurs objectifs

Les effets de la houle ont été ressentis dès que les péniches ont fait route . Les LCVP et LCA  ont été inondés aussitôt de paquets de mer et la plupart ont dû utiliser les pompes. Dans beaucoup de péniches, les pompes n'ont pas suffi et les hommes ont dû écoper avec leurs casques. Les péniches ayant des ennuis de pompes ont dû ralentir et toute tentative pour augmenter la vitesse et essayer de rattraper le retard conduisait à embarquer encore plus d'eau.

Quelques péniches seulement ont été en difficultés sérieuses.  Sur les 85 petites péniches LCVP, LCA , et LCM, devant débarquer sur Vierville, seules quelques unes sont officiellement connues pour avoir coulé du fait de la mer, quelques-unes dès le départ et d'autres près de la plage. Presque tous les occupants des péniches coulées ont été repêchés par d'autres bateaux, souvent après avoir passé plusieurs heures dans l'eau.

Dans la plupart des bateaux, les soldats étaient trempés par les paquets d'eau froide et une grande majorité a été victime du mal de mer. Les équipes des bateaux d'une même formation, transportant des hommes qui avaient eu le même petit déjeuner et le même entraînement, ont été affectées de façon très diverses, le pourcentage des «malades» allant de 0 à 100 %. Des hommes qui avaient été glacés par l'eau, engourdis par l'immobilité dans des péniches petites et chargées à ras bords, affaiblis par le mal de mer, étaient en mauvais état pour les opérations épuisantes du débarquement.
Des handicaps similaires avaient été rencontrés et surmontés pendant les exercices d'entraînement et bien des hommes, même parmi ceux atteints du mal de mer, y étaient habitués. Un officier se rappelle ses hommes bavardant sur «le chaos que devait être la plage après les bombardements», et son impression personnelle était que "cela ressemblait à un de ces exercices tactiques de Slapton Sands, et je ne pouvais pas m'empêcher de penser que cela allait être une autre de ces pénibles missions de deux jours, avec une bonne douche chaude à la fin".

Le programme prévoyait le débarquement de chaque unité d'assaut dans une zone précise, où elle avait une mission définie à accomplir, telle que détruire des défenses ennemies ou ouvrir des passages parmi les obstacles de plage ou en arrière de la plage.

Des navires de contrôle, les LCC, (le LCC30 pour les péniches du "Jefferson", et également le LCC50) étaient chargés de guider les péniches d'assaut vers la ligne de départ à 3500m de la côte, matérialisés par d'autres navires de contrôle à postes fixes, des chasseurs type PC ou SC.

Sur Dog Red, il y avait le PC1225 comme "primary control vessel" et le SC1353 comme second "control vessel", mais ce dernier semble avoir été absent pour une cause inconnue.

Sur Dog Green, les PC567 (à l'ouest), PC 568 (à l'est) et plus tard en relève, le SC1332, étaient les "control vessel". Il devaient être en place vers 5h15 à 4000 m de la côte, et ils avaient également des missions de bombardement sur les WN de Dog Green et Dog White.

Malgré toutes les études des courants sur cette partie de la côte, toutes les aides visuelles pour découvrir des points de repère par photos panoramiques, et toute l'expérience de difficultés similaires au cours des exercices d'entraînement, beaucoup des péniches de débarquement des premières vagues sont arrivées bien loin de leur but, déportées vers l'Est. Souvent les grandes péniches, qui avaient des ressources de puissance importantes ont moins dérivé avec le courant que les petits LCM et les LCVP qui se sont laissés surprendre par la force du courant, sans parler des petits camions amphibies DUKW.

Les plages de Vierville étant les plus à l'Ouest se sont donc retrouvées beaucoup moins garnies de troupes d'assaut que les plages de  St-Laurent, Le Ruquet ou Colleville. Plus de la moitié des péniches de débarquement prévues pour l'assaut sur Vierville n'y ont pas abordè.

La fumée et la poussière le long de la plage, dues au bombardement, à des incendies de falaises et à un léger brouillard matinal, a rendu difficile la reconnaissance des points de repère en approchant du rivage. De plus un des bateaux de contrôle du secteur de Vierville (Dog) a dérivé loin de son point de mouillage, ce qui a pu expliquer beaucoup des difficultés dans l'approche de ce secteur.

Les courants côtiers ont été le facteur principal des écarts constatés. On savait qu'à marée montante, un courant latéral portait vers l'Est, atteignant une vitesse maximum de près de 2,7 nœuds à 8 km du rivage, le vent d'Ouest augmentant cette vitesse. Le fait que le courant a été très fort le jour J est confirmé dans un rapport du destroyer "Satterlee", qui a été parfois obligé de corriger son cap de 20 à 30 degrés pour conserver sa route.

Quelle qu'en soit la cause, une majorité des petites péniches ont abordé à l'Est du secteur de plage assigné, aussi bien pour le génie que pour l'infanterie. La marge d'erreur a été généralement de quelques centaines de mètres, quelque fois beaucoup plus, mais cela a été suffisant pour empêcher l’exécution des missions précises prévues à l'avance. Cela a été aussi suffisant pour isoler des unités abordant sur une zone inconnue et par conséquent incapables d'estimer correctement les défenses ennemies auxquelles elles avaient affaire.

Les difficultés ont été aggravées par la séparation des sections d'une même compagnie. Soit à cause du retard de l'un des bateaux, soit à cause du désaccord des pilotes cherchant les points de repère, plusieurs formations ont été rompues provoquant des débarquements très dispersés (par exemple les Cie B, D, F, G, H du 116ème Régiment). Dans les conditions existant sur la plage, la séparation des bateaux par deux cents mètres de plage a pu facilement conduire à l'isolement complet d'une section.

Le LCC 60 (Landing Craft Control) navire équipé de moyens de repérage, chargé de délimiter les secteurs de plage







Plan du LCM3, (Landing Craft Mechanized), Longueur 15m., Charge utile 26t, utilisé par le génie notamment



Plans du LCA, (Landing Craft Assault), 12m de long, 4t de charge utile destiné aux troupes d'infanterie les plus exposées, sur Dog Green et Charlie




Plans du LCVP (Landing Craft Vehicle and Personal) 11m de long, 4t de charge utile

(témoignage du sergent Slaughter qui faisait partie de la Cie D/116, embarquée sur l'"Empire Javelin")

"Nous avons escaladé la lice des embarcations d'assaut. En ordre. Chacun à la place attribuée au cours des longues séances d'entraînement. Ceci fait, nous avons été treuillés à la mer à l'aide des bossoirs du bord.
La Manche était agitée. Elle était forte au point de gêner la manoeuvre lorsqu'il fallut se déhaler du navire. Une péniche appartenant, si mes souvenirs sont bons, à la compagnie B, a coulé à pic, emportée par un paquet de mer. Les hommes qui se trouvaient à son bord ont été repêchés à temps.

Rapidement, ma péniche a commencé à embarquer de l'eau. Des vagues de deux mètres nous frappaient, déferlant par la proue ou par tribord. Les pompes étaient insuffisantes pour évacuer cette masse d'eau et nous avons tous dû prêter main-forte en écopant à l'aide de nos casques. Le froid nous a envahis. Nous grelottions, transpercés jusqu'aux os par un vent glacé. Pour ma part, j'ai tenté de me garder à peu près sec en me glissant à l'intérieur de ma housse anti-gaz, une sorte de grand sac en plastique supposé nous épargner la peau en cas d'attaque par gaz moutarde. En fait, je me suis mis à étouffer et je n'ai gagné que le mal de mer...

Les embarcations de notre vague d'assaut formaient un large cercle, se regroupant avant de mettre le cap sur la France. Le moins que l'on en puisse dire est que ces tours de manège ne nous ont apporté aucun réconfort. Et puis, la flottille a été rassemblée, nous nous sommes retrouvés tous alignés comme pour une parade, en formation serrée. Et l'ordre est tombé: en avant, marche ! Dès lors, notre vague d'assaut s'est ruée dans cette voie à sens unique qui est celle du destin. La galère de l'entraînement quotidien était bien terminée. Par contre, s'éloignaient aussi les foyers anglais qui nous avaient accueillis pendant vingt-deux longs mois, auprès desquels s'étaient nouées bien des amitiés ou des idylles...

Le grondement de nos moteurs Diesel ne favorisait pas la conversation. D'ailleurs, nous n'avions plus rien à nous dire. J'étais vraiment malade, transi par ces jets d'eau glacée et souffrant d'un tel mal de mer que je ne souhaitais plus qu'une chose, me retrouver à terre. Autant que je me souvienne, personne à bord ne semblait songer à esquiver la mission qui nous avait été confiée. Notre route de retour vers les Etats-Unis passait bien par Berlin.

Au lever du jour (vers 6h00), l'armada nous apparut. Les côtes françaises, ravagées par les flammes et couronnées de fumée, devenaient plus précises. A six heures, les pièces lourdes des navires alliés ouvrirent le feu. C'était là certainement le plus imposant barrage d'artillerie de toute l'histoire. Pourtant, le bruit de nos moteurs étouffait presque le fracas des canons et le long sifflement de leurs projectiles filant vers la terre. Rien ne pouvait laisser présager que sur cette côte allait débuter un holocauste. Il n'y avait, chez nous, aucun état d'âme à ce propos, je puis vous l'affirmer ! Tout ce qui nous entourait avait de quoi nous rassurer. Un peu trop d'ailleurs, au point de s'imaginer une arrivée à terre sans histoire, des objectifs atteints et un retour chez nous pour Noël. Ces tirs d'artillerie, propres à forger un moral d'acier, avaient au moins pour effet de nous faire oublier combien nous étions frigorifiés et malades.

C'est sensiblement à mille mètres de la côte que nous avons pris à notre bord trois rescapés d'une péniche qui, manifestement, avait été entraînée par le fond par une lame un peu plus forte que les autres. Je ne sais plus à quelle unité ils appartenaient, pas plus que je ne me souviens combien de temps ils étaient restés à la mer. Ces veinards étaient heureux de s'être tirés de ce mauvais pétrin, allez savoir si ce n'était pas reculer pour mieux sauter! Nous avons laissé leurs compagnons d'infortune flotter au fil des vagues, ballottés dans leur gilet de sauvetage. Nous n'avions plus de place pour eux.

Sur tribord, le cuirassé "Texas", un navire géant, s'est mis à faire feu de toutes ses volées de 356 arrosant la côte. Un fracas infernal! En quelques minutes, la houle, provoquée par le recul des pièces, nous est arrivée, tel un bélier, nous avons bien cru chavirer. On pouvait nettement voir l'impact des énormes obus, de près d'une tonne, ravager leurs objectifs (en fait les 356 du Texas tiraient sur la pointe du Hoc). Des chasseurs-bombardiers à double fuselage P-38 nous survolaient, protection rassurante contre toute attaque éventuelle de la Luftwaffe. Ils confirmaient cette fausse impression de sécurité qui nous portait à croire que, finalement, ce serait du gâteau!

Un LCVP











LCA



Plan d'un LCA